국내 중고차 연간 거래규모는 약 380여 만대이다. 물론 소비자 대상의 중고차 거래인 사업자 거래만을 생각하면 약 270~280만대 정도로 추산된다. 신차 규모가 연간 약 180만대 내외인 것을 고려하면 1.6배가 넘는 적지 않은 선진형 규모라 할 수 있다. 특히 국내 자동차 유지보수 시장의 핵심과 중심 지역은 약 30조 원에서 150조 원을 차지하고 있습니다. 다른 사람이 사용하는 자동차가 재배치되어 새로운 소유자에게 반환되는 중요한 유통 영역이라고 할 수 있습니다.
그동안 중고차 영역은 유지보수 시장의 가장 후반 및 후방 지역이었습니다. 오용된 먹이의 판매, 중고차 단지 주변 고객의 유산, 위장 파티의 거래 문제, 성능 검사, 위임장 및 마일 작업 등 다양한 비행을 통해 사회 문제도 절감된 것으로 알려졌습니다 품질 보증의 실패. 이러한 개선 대부분은 중고차 부문에서 다양한 제도적 보완과 스스로 클리닝 기능 등의 노력을 통해 이루어지고 있습니다. 물론, 영업 사원 교육 등 다양한 문제가 여전히 필요합니다.
그중에서도 소비자의 최종 접점에 대해 가장 중요한 부분은 중고차의 신뢰성입니다. 비용이 비싸지면 사는 중고차가 신뢰할 수 있는 제품인지, 사고 차량인지 수중 차량인지 등 많은 불안이 있습니다. 이러한 불안을 해소하기 위해 약 10년 전에 도입된 정책은 중고차 성능 검사 시스템이며, 기업에서 중고차 구매자에게 산 거래의 경우 전국적으로 월 2,000km 보증이 보증되어 있습니다. 세계 유일의 품질 보증 에이전트입니다. 다양한 단축키 등의 문제도 공개되어 있습니다만, 현재는 많은 기여 때문에 해결된 시스템입니다. 이 기간은 중고차 구매 후 문제가 발생했을 경우가 기간이 1개월 이내에 90% 이상으로 정의되는 이유입니다. 당시 나는 정책 서의 새로운 연구자였습니다.
이 시스템은 정당한 원인이 있다고 할 수 있지만, 여전히 많은 우려가 있습니다. 이것은 바로 가기를 이용하여 소비자를 m 웃음 행위가 여전히 많이 있기 때문입니다. 문제를 보고하자. 첫째 시스템은 중고차 판매와 관계없이 객관적으로 성능을 확인하고 품질을 보증하여 소비자에게 전달되는 특성을 고려하여 중고차 딜러와 관계없이 성능 검사 회사를 선택하는 법적 규정이 있습니다. 그러나 전국의 많은 딜러는 부모를 사용하여 동시에 성능 검사를 하고 있습니다만, 이것은 유통의 객관성과는 거리가 먼 것입니다. 둘째, 중고차 성능 검사는 객관성과 신뢰성을 제공하기 위해 한국 교통안전 공사, 지정 관리 회사 한국 자동차 진단 보증 협회, 한국 자동차 기술자 협회 등 4개 기관만 지정 하고 있습니다. 한국 교통안전 공사는 현재 진행되고 있지 않아 진행 중인 기관은 3개뿐입니다. 그중에서 지정된 유지 보수 업체가 가장 광범위이며, 한국 자동차 진단 보증 협회가 그것을 따르고 있습니다.
물론 문제는 지정된 관리 회사에 심각합니다. 회사는 중고차 콤플렉스를 담당하고 성능 검사 및 품질 보증을 하고 있습니다만, 대부분은 전문성이 빠져 있습니다. 가장 큰 문제는 중고 중고차 양식 보장의 대상이 되는 차량에 적절히 대응하지 않고, 그런 변명을 하는 것으로 보장하지 않는 것입니다…. 수리 회사에 와서 수리를 받는 것이 기본입니다. 종종 그것을 무시하는 척하고 때로는 협박합니다. 경제적인 대가에서 멀리다. 또한 소비자 보호에 한계가 있었습니다. 이것은 품질을 담당하는 회사에 판매된 중고차를 판매한 딜러가 성능 검사를 요구하는 복잡한 구조로 되어 있기 때문입니다.
이 문제를 해결하기 위해 판매 과정의 책임과 성능 포인트에 의한 품질 보증만을 판매하는 딜러는 각 영역에 책임 시스템을 도입했다고 할 수 있다. 특히 품질 보증의 원활한 이행을 보장하기 위해 보증 보험, 공제 협회, 은행 모기지 에스크로 시스템을 도입함으로써 실질적인 소비자 보호를 도입한다고 말할 수 있습니다. 이 객관적으로 보증 방법은 앞서 언급한 이전 정부의 정책 연구 권장합니다.
이미 공식의 성능 검사 기관인 한국 자동차 진단 보증 협회는 종종 회원사를 통해 보증 보험을 준수하고 문제의 원인이 된 중고차 보험을 걸었습니다.
